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同行者

村上博・熊本市市議会議員
白木力・バリアフリーデザイン研究会
丸山力・都市交通会議

●東京都交通局にてバス事業部課の方と熊本の市民団体の方との意見交換に同行

1)バリアフリー対策に関する実情について、あらかじめ送っていた質問状の項目に従って回答を、部局内の各担当者7名が直接お話しくださった。

2)資料を見ると、超低床車ばかりになるわけではなく、ステップの蹴上げ高さを押さえて段数を増やした、どちらかといえば「高床」のバスも引き続き導入されることになっている。

3)新車として導入されたバスは10年程度をメドに他自治体に中古車として売却することが慣例となっていることから、超低床バスが中古車として出回るのは早くて平成19年以降

4)各バス会社は「東京都交通局」に納入することを見込んで車種の開発をしているようで、都に納入する、ということがステータスシンボルとなっているため、超低床バス以外のバスも納入されて来やすい条件が整っている。

5)CNGバスは、給油所整備も現在都が自前のため、事業として苦しい。ただ、環境への配慮への都民ニーズがあるため、助成枠を目一杯活用して、維持してゆく方針は立っている。

●東急電鉄の工事現場視察〜バリアフリーの観点から

目蒲線工事所長の太田さんに説明を沿線の案内を受けながらしていただいた。現在の助成事業実例について、説明を受ける。

郊外電車は立体交差かが都市の発展と共に求められてくるが、その場合は高架化よりも地下化が、街づくりの観点から有効だ、という。それにより従来駅があった部分が平地となり分断されていた駅周辺の街区が一体化できる。

また、事業費については高架化、地下化に関わらず2/3を国、自治体が持つ事を考えると、民営鉄道にとってはやっておいた方が得、という勘定にもついなってしまう。また、地下かした場合の方が土地の形状(柱などの有無)に制約がなく自在に構築できるメリットも。

東急電鉄では立体交差化事業の結果手に入った土地の総合的な活用を指向する中で、百貨店やスーパー経営、賃貸の他駐輪場などを一体的に経営している。立体交差化事業後の付帯施設からの収益は、事業時の費用分担の議論の際参考にされるが必ずしも厳密なものではないため、自由度は高い。

見学駅=武蔵小山駅、洗足駅、日吉駅、田園調布駅、大岡山駅、旗の台駅、荏原中延駅

●日野自動車商品企画部(前バス担当)の中村さんと意見交換

ヨーロッパバリアフリー状況視察の結果について〜14年前との比較の観点から

1)バリアフリー化の鉾先は、ずいぶんとバスにシフトしている。

2)ストラスブールの街が発行するバス案内図には、100%ノンステップバスが導入された線区について、車椅子マークが記されている。他路線もノンステップバスが走っているが、利用者からの視点でいつもノンステップバス、ということが明示してある。また、車椅子マークをそのように使っている。

(「ぎふみらいつうしんきょく」0034より) 

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